Продолжение. Начало в № 7, 8

Во главе авиационной промышленности ГДР

Брунольф Бааде не был бы им, если бы сложа руки ожидал каких-либо предложений от советских авиационных властей. Сначала он попытался заинтересовать руководство СССР эскизным проектом специального «правительственного» реактивного самолета для перевозки важных персон, но поддержки не нашел. А потом, в 1952 г., предложил идею создания среднего магистрального пассажирского самолета, прототипом которого должен быть «150»-й. Предполагалось, что при удачном ходе его ввода в эксплуатацию Советский Союз будет его приобретать. Кроме того, Б. Бааде планировал еще продавать его и в другие страны. Такого самолета в Европе пока еще не было, хотя работы уже активно велись. С создания этого лайнера руководители социалистической Германии планировали начать развитие собственной авиапромышленности.

Для работы над ним по просьбе правительства ГДР ведущие специалисты - бывшие руководители ОКБ и отделов, после закрытия проекта «150» были переведены на авиационный завод № 431 в пос. Савелово, что расположено в 25 км. от Иваньково. Сюда же переехали и наиболее авторитетные немецкие специалисты, работавшие в других городах нашей страны. В жизни Брунольфа Бааде начинался новый этап - савеловский.

В июле 1954 г. Б. Бааде и его коллеги вернулись в ГДР. С собой они привезли лицензию от СССР на производство в ГДР самолета Ил-14, как своеобразный стартовый проект для начала создания в стране авиапрома, эскизный проект будущего четырехмоторного 60-местного турбореактивного пассажирского лайнера.

Сначала, по приезде в ГДР, центром работы над новым самолетом стал г.Дессау, но по мере того, как проект нового самолета, получившего название В-152 (Baade 152), перейдет в практическую плоскость производства, созданное Бааде ОКБ в мае 1956 г.

переберется в г.Дрезден, где оно было включено в состав образованного в 1952 г. авиастроительного предприятия. Оно с целью получения опыта серийного производства пассажирских самолетов с 1955 г. производило по лицензии СССР ближнемагистральные самолеты Ил-14.

Переезд на родину во многом изменил статусное положение Брунольфа. С 1954 г. он был назначен техническим руководителем авиапромышленности ГДР. Одновременно стал главным конструктором самолета «152» и директором Научно-исследовательского центра авиапромышленности, а также преподавателем Дрезденского университета. В 1956 г. ему было присвоено звание профессора.

Руководство созданием первого самолета ГДР давало ему огромные административные полномочия, распространявшиеся не только на ОКБ и дрезденское предприятие, но и на другие смежные сферы, связанные в той или иной степени с реализацией проекта «152».

Начав работу над «152», Бааде опирался на всестороннюю поддержку руководства ГДР, с которым у него сложились хорошие деловые и личные отношения. Он сумел убедить руководство в успешности начатого проекта и его политических и экономических преимуществах. Ему доверяли и хотели, чтобы самолет стал неким национальным брендом, свидетельствующим о технических достижениях молодого социалистического государства. Проект во что бы то ни стало должен быть реализован, и как можно скорее, и Бааде подчиняет всего себя созданию В-152.

Но уже на первом этапе он встретился со многими трудностями, недооценив возможные проблемы. Работа над «Baade 152» официально началась в 1955 году. Изначально он разрабатывался как 57-местный авиалайнер, но планировалось разработать альтернативные варианты размещения, такие как конфигурация вместимостью 72 пассажира или более просторная компоновка на 42. Казалось бы, в этом самолете многое внешне было от «150», но это была совсем новая машина. Важно заметить, что оригинальная силовая установка, стреловидное крыло и оперение, как и общая схема самолета, опередили свое время. В момент появления эта схема не имела должного признания, но спустя 10-15 лет она получила широкое распространение в мировой гражданской авиации. Вообще же немецкий лайнер В-152 внешне сильно напоминал американский «Stratojet», и особенно в первых проектных вариантах.

В марте 1956 года Б.Бааде и его «команда», в которой работало большинство бывших «иваньковцев», представили на рассмотрение первый вариант самолета. Лайнер получил крыло стреловидностью по передней кромке 35° и пассажирский салон на 40-48 км. По проектным данным В-152 мог набирать высоту 11-12 км для полёта на крейсерской скорости.

Другой вариант от марта 1957 года отличался измененной кабиной пилотов и компоновкой самолета, который теперь рассчитывался на 40, 50 или 60 пассажиров. Максимальная скорость полёта составляла 810 км/ч, крейсерская - 765 км/ч. Утверждение проекта состоялось 24-25 апреля 1957 года. В скором времени появился еще один вариант авиалайнера.

Начавшаяся работа шла быстрыми темпами. График работ был довольно плотным. Амбициозный Бааде торопился сам и торопил окружающих. Ему было важным показать скорее, как говорят, «товар лицом». Однако сам планер самолета сумели сделать только к началу 1958 г. Слабым звеном оказалось и создание двигателей. Тем не менее, все же в марте 1958 г. состоялась первая презентация самолета «152», а выкатка 30 апреля.

Дальше дела пошли немногим быстрее, и 4 декабря 1958 года состоялся первый полёт продолжительностью 35 минут. Второй полёт состоялся лишь четыре месяца спустя, 4 марта 1959 года, во время Лейпцигской ярмарки. Было понятно, что машина была еще «сыроватой», но высоким советским гостям во главе с Н.С. Хрущевым надо было показать успехи немецкого авиастроения. Тем более, что это было важно и для коммерческих интересов ГДР, ведь СССР, как ожидалось, был потенциальным покупателем новой машины. Были надежды и на финансирование работ с его стороны. Но после 55 минут полета 152-й потерпел катастрофу.

Для Бааде и его коллег это был сильный удар, который он переносил очень тяжело. Однако он все же не потерял уверенности в успехе, в чем сумел убедить и руководителей страны. Развернулась интенсивная работа по доводке второй модификации «152». К 30 июля 1960 г. успешно прошел полет модифицированного самолета «152А».

Второй полет (на 20 минут) самолёт выполнил 4 сентября. 7 сентября 1960 года запустили третий прототип 152-го и продолжили наземные испытания второго. Они, к сожалению

Б. Бааде и его коллектива, оказались неутешительными. Программа летных испытаний была внезапно прекращена. В декабре 1960 г. остановили и наземные испытания второго прототипа.

Последствия от неудач с испытаниями оказались труднопредсказуемыми. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть проект создания самолёта В-152, который на тот момент становился уже устаревшим. Это стало похоронами гражданского авиастроения ГДР, которое к концу года завершило своё существование.

Брунольфа Бааде постарались не обидеть и создали «под него» специальную научно-производственную структуру «Институт лёгковесных конструкций и экономного использования материалов». Его он возглавил с 1 июля 1961 г. и продолжил по поручению правительства заниматься расформированием уже не существующей авиационной отрасли. Новая должность сформировала и новый образ жизни. Бааде стал спокойным и размеренным, предсказуемым. Параллельно с работой в институте он продолжал преподавать на факультете авиационной техники в Дрезденском технологическом университете. Так постепенно он подошел к своему 65-летию. В марте 1969 г. он отметил эту дату и по болезни ушел на пенсию. Но жизнь ему отмерила не так уж много. 5 ноября 1969 года Брунольф умер в Берлине. В печати ГДР был опубликован некролог, где отмечались его большие заслуги перед немецким авиастроением. Его похоронили в Айхвальде на окраине Берлина. Верное служение Бааде ГДР и её авиационному производству было отмечено несколькими государственными наградами страны и в их числе орденом «За заслуги перед Отечеством».

После его смерти в ГДР оценили его вклад в национальное авиационное производство. Именем Бааде названы и существуют сейчас улица в берлинском районе Людвигсфельде, а также небольшая улица у аэропорта Берлин-Бранденбург. Не исчезло его имя и в истории концерна «Юнкерс». Немецкие историки относят его к числу наиболее ярких руководителей, внесших заметный след в авиационное развитие компании и Германии. Вышли в свет несколько книг о Бааде, его жизни и деятельности. В Германии опубликованы воспоминания конструктора.

Все это свидетельствует о признании его исторической значимости в развитии мировой авиации,

в том числе и нашей страны. Да, он был патриотом Германии и любил свою страну не меньше, чем миллионы немцев. Любил и стремился достойно служить ей. Но он был еще и большим патриотом авиации, которой посвятил всю свою жизнь. Именно здесь в полной мере раскрылись его личные качества талантливого руководителя, способного в соответствии со своим историческим временем и предназначением мыслить глубоко и масштабно, подчинять самого себя и судьбы других вверенных ему людей решению сложнейших технических задач.

Характеризуя его как конструктора, стоит обратиться к мнению нашего отечественного исследователя истории авиации Л.П. Берне, который называл Брунольфа Бааде талантливым немецким авиаконструктором, человеком «…с замечательными личными качествами и трагической творческой судьбой». К сожалению, так сложилось, что в силу множества обстоятельств, в том числе субъективного характера, все конструкторские проекты, осуществлявшиеся при его участии, не стали серийными. И в этом трагизм и его, и людей, которые в разные годы были вместе с ним. Но их работы являлись пионерскими, а, как известно, тем, кто идет первым, всегда трудно, так как их ожидает много неясного и неисследованного. И не всегда им удается достичь цели. Так вот Бааде со своей командой пусть и не получил радости от взмывших ввысь десятков и сотен машин, но они открывали путь другим, кто шел после них. А это тоже исторический путь, который он преодолел достойно, в том числе и будучи в Советском Союзе, в нашем городе.

Н.Н. ПРИСЛОНОВ