(Из книги Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя, почетного гражданина Дубны Владимира Николаевича Кондаурова).

Продолжение. Начало в № 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 50 (2023 г.), № 2 (2024 г.).

- Саша, мне нужны данные аэропорта посадки.

- Я спрашивал. Продают только целый сборник карт «Джепсона» по Карибскому бассейну. Это нам не по карману.

- Но мы не можем лететь, не зная правил захода на посадку!

- Тресси обещал, как вернётся, достать то, что необходимо.

Ноябрьский день близился к концу. Он оказался не таким уж и лёгким. Перипетии прошедшего перелёта потребовали слишком много нервов, чтобы сразу, без отдыха, снова ринуться в неизвестность, да ещё на ночь глядя. У меня не было никакого желания тут же отправляться в следующее путешествие.

- Давай переночуем здесь, - обратился я к своему «компаньону», - с утра стартанём, к полудню будем на месте. Облачность ещё не успеет сильно развиться, перед посадкой можно будет разобраться, что к чему.

- Утром нас могут не выпустить. Скажут: «Выделенные вам 24 часа прошли». Рискованно. К тому же, - тут совестливый бизнесмен замялся, - ночёвка здесь потребует дополнительных 150 баксов.

Каждый раз, когда дело касалось денег, мне неудобно было продолжать настаивать на своём мнении. Поэтому в ответ я лишь произнёс, глядя ему в глаза:

- Может случиться так, что, уходя в ночь, мы рискуем ещё большим. Если бы я только знал, как был близок к истине в тот момент.

В томительно нервном ожидании прошёл час… другой. Наконец появился запыхавшийся Тресси с паспортом на руках. На мои сомнения относительно ночной посадки на Гаити воскликнул:

- О, я знаю, я там летал.

Времени на обсуждение маршрута не оставалось. «Если улетать сейчас, то медлить нельзя, - размышлял я, - ведь компас по-прежнему в отказе». Чтобы сориентироваться по наземным ориентирам, надо засветло успеть выполнить манёвр для выхода на курс ухода к банановым островам. А дальше вся надежда на GPS.

- Тресси, давай вместе проверим программу маршрута.

Мы взлетели вслед за опускающимся за горизонт солнцем, стремясь ещё на какое-то время удержать его в поле зрения. Развернувшись на восток, я устремился вверх, уходя от темноты, всё плотнее опускавшейся на землю. Набрав 6000 метров, собрался включить автопилот для стабилизации высоты, но тщетно - заданная высота не удерживалась. «Отказ автопилота!? Ничего, само по себе не страшно. Лететь можно. Плохо другое - уж больно рано начинают сбываться мои дурные предчувствия».

Я прекрасно знал требования диспетчерской службы по выдерживанию высоты занятого эшелона и поэтому заранее представлял, сколько внимания и сил теперь потребуется, чтобы «на руках» выдержать требуемую точность в течение нескольких часов. Второй пилот, не успевший до этого хотя бы чуть-чуть почувствовать самолёт, помочь мне в этом не мог. Долго ждать не пришлось. Стоило мне на секунды отвлечься от приборов и потерять 50 метров, как Тресси передал возмущение трассового диспетчера. Оно и понятно - внизу вдоль прибрежной полосы морем огней переливался Майами. Рядом крупнейший в мире международный аэропорт. Воздушная зона в этом районе контролировалась с особой строгостью.

Впереди по курсу, в океане, нас ожидала сплошная темнота, в которой, если верить картам, затаились Багамы. Прошёл первый час полёта. Царство ночи распространилось и на небо. В окружении всевозможных приборов, рычагов и переключателей, разноцветных ламп и надписей, подсвеченных красно-фиолетовым светом, молча сидели трое. Трое совершенно разных людей, с разных континентов, волею судьбы оказавшихся в одной кабине. Но каждый из них по-своему прислушивался к таинствам тропической ночи.

- Командир, а когда вы в последний раз летали ночью? - вдруг нарушил общее молчание тихий голос сидевшего рядом «борттехника».

- Об этом надо было спрашивать раньше. Не помню точно, года три-четыре назад. А что тебя смущает?

- Вы часто трёте глаза и долго всматриваетесь в приборы.

- Что, даже заметно со стороны? Действительно, что-то красный свет начал утомлять зрение.

Через несколько минут звезды над нами исчезли и аэроплан стало потряхивать. Верные признаки того, что мы вошли в облака. Выдерживание высоты значительно затруднилось. «Странно... ночью, в океане, на таких широтах…» - моя мысль внезапно была прервана каким-то шумом. Не успел осознать, что бы это значило, как по обшивке дружно застучало. «Дождь? Такой сильный? Непохоже… Да это же град!» По обшивке самолёта уже не стучало, а молотило вовсю. В наушниках раздался сигнал повышенной опасности, и тут же на световом табло замигала красным светом надпись: «Обледенение».

Что за напасти сегодня на мою голову? Весь день дурной был, а теперь и ночь не лучше.

- Саша, на правом борту, у второго пилота, пульт борьбы с обледенением. Помнишь, в Крыму рассказывал? Проверь: сработала сигнализация автоматического включения системы обогрева винтов или нет.

- Понял, сейчас проверю.

- Подожди, ещё не всё. Переключатель обогрева крыла и оперения переведи в положение «Ручное». Там написано. Только не торопись, разберись сначала. Иди.

«Использовать американского пилота в такой обстановке - только время терять», - думал я, удерживая самолёт на прежней высоте и с каждой минутой ощущая через штурвал, как он становится тяжелее и тяжелее. Стрелка на указателе углов атаки вплотную приблизилась к красной черте. Надежда на то, что вот-вот проскочим, что это просто одно мощное облако с градом, таяла на глазах. Удержаться на своей высоте я уже больше не мог. При такой тряске самолёт в любой момент мог свалиться.

- Тресси, передай диспетчеру, в облаках обледенение, временно занимаем эшелон 2000 метров.

Противообледенительная система работала исправно. Но обледенение, видимо, было настолько интенсивным, что Ан, не в силах больше держаться на плаву, стал терять высоту и управление. Он с явной неохотой реагировал на отклонения рулей. Следя за вариометром, я в то же время на приборе углов атаки старался не упускать стрелку далеко от красной черты.

- Саша, смотри за указателем температуры наружного воздуха. Видишь, над приборной доской. Как перейдёт на положительную - скажешь.

Перегруженная льдом машина охотно летела вниз с увеличенной вертикальной скоростью. На высоте ниже 4000 метров бомбёжка градом прекратилась, но самолёт всё так же оставался тяжёлым и неповоротливым. Осторожно беру штурвал «на себя», чтобы уменьшить вертикальную скорость, но тут же оказываюсь на углах атаки выше максимальных. «Ну и дела-а. Если свалимся, уже и высоты на вывод не хватит, - сделал я неутешительный для себя вывод, - что-что, а по ночам на штопор испытывать не приходилось и сейчас не хочется».

- Температура перешла на положительную!

- Понял, продолжаем снижаться, пока не освободимся ото льда.

Теряем одну тысячу за другой. Наконец мой Ан вроде бы снова стал самим собой.

- Тресси, передай: вышел из зоны обледенения, на борту всё в порядке.

Правый пилот не проронил ни звука, только кивнул в ответ. «Парень впервые летит на иностранном самолёте, да ещё со сплошными вводными», - посочувствовал я своему коллеге.

Прошёл ещё час нашего полёта на восток после пролёта Багамских островов. Основная курсовая система так и «сидит» в отказе - шкала курсов неподвижна. Почти вслепую выполняю команды штурмана, доворачиваюсь то влево, то вправо. Ему по компьютеру видно, куда мы уклоняемся от линии пути. «Господи, хоть бы у него сбоя не было, иначе… иначе нам удачи не видать».

* * *

Неожиданно вверху засверкали звезды, подчёркивая темноту ночи, поглотившей и нас, и всё окружающее пространство. Мы двигались теперь в нем настолько спокойно, что после недавно перенесённой нервной встряски нестерпимо захотелось спать. Ровный гул двигателей только убаюкивал. Повернули на юг. Остров Гаити впереди в четырёхстах километрах. В очередной раз усилием воли стряхиваю с себя накатывающую дрёму и непрерывно продолжаю держать и держать высоту. И когда борьба со сном стала выливаться в серьёзную усталость, впереди показались огни аэропорта. По рассказу Тресси получалось, что взлётно-посадочная полоса начиналась чуть ли не с края обрывистого базальтового берега океана. Визуально наблюдая за её огнями, иду сразу на четвёртый разворот. Тресси информирует, что диспетчер разрешил заход на посадку с ходу. Выхожу на посадочный курс.

- Впереди свободно, других бортов в воздухе нет, - переводит мне Александр то, что пытается объяснить мой штурман.

Выпускаю шасси и закрылки во взлётное положение. Начинаю снижать самолёт в то место, где начинаются посадочные огни ВПП. Ближе ко мне одна темень, скрывшая внизу живую, шевелившуюся, словно огромная медуза, массу океана. Между ними угадывается каменный берег острова, возвышающийся, словно корма авианосца. «Хорошо, полоса не стометровая, можно и с перелётом садиться», - усмехаюсь про себя и убираю РУДы до малого газа. Взгляд на скорость. Она не уменьшается и остаётся выше той, на которой можно перевести закрылки в посадочное положение. Внимательно вглядываюсь в посадочные огни. Всё понятно, нахожусь выше глиссады, и поэтому велик угол планирования. Выполнить змейку, чтобы сбросить лишнюю скорость и высоту? Нет, поздно, слишком мала дальность до полосы. «Нужно уходить на второй круг и выполнять нормальный заход на посадку», - говорил мне весь предыдущий опыт и разум. Но желание быстрее сесть и тем самым закончить наконец этот порядком затянувшийся лётный день было сильнее всего. Отжимаю штурвал от себя в расчёте успеть выйти на расчётную глиссаду и уже на ней погасить скорость, а значит, обеспечить себе нормальные условия на посадке. Перед самым выравниванием осознаю, что садиться всё же придётся на высокой скорости. «Ничего-о, - успокаиваю себя, внимательно следя в свете фар за приближением земли, - аккуратненько притрём с чуть приподнятым носовым колесом, и всё будет…»

Удар передней стойкой о бетон оказался неожиданным. Он был не сильный, но достаточный для того, чтобы самолёт, поднимая нос, резво оторвался от ВПП. Мои глаза, столько раз выручавшие меня в ответственный момент, на этот раз подвели. И ещё как подвели. Я инстинктивно отдаю штурвал «от себя», усугубив тем самым возникшую ситуацию, и только затем до меня доходит: «Это же скоростной «козёл»! Что я сделал!». Пытаюсь вернуть штурвал на место, но поздно. Второй удар носовой стойкой оказался гораздо сильнее первого. Бедный Ан, как испуганный конь, закусив удила, рванулся вверх. Энергично отдаю штурвал и едва успеваю пресечь бросок на трёхметровой высоте. В груди появляется ледышка страха: прогрессивный «козёл»! Было время, когда ты специально козлил вот так же, испытывая боевой самолёт. Но то было днём. А ночью не известно, удастся ли с ним справиться. Ещё один такой удар - и мы окажемся на высоте, с которой самолёт пойдёт к земле с креном, и тогда можно будет «выходить строиться»… на тот свет. Не-те, ещё не время».

Стиснув зубы, жду, когда аппарат начнёт проваливаться вниз. Почти невозможно определить расстояние до земли. Свет от посадочных фар мечется в темноте вместе с самолётом вверх-вниз, выхватывая на миг то какие-то тёмные силуэты на горизонте, то оранжевую цепочку ограничительных огней. Но последнее происходит слишком поздно. Падаем вниз. Момент взятия штурвала «на себя» определяю чисто интуитивно. Грубое приземление на основные колеса с вертикальной скоростью, и… мы снова в воздухе. Но теперь у меня больше шансов остановить эти дикие прыжки. Он хоть и «козёл», но уже не тот, не скоростной. Делаю всё, чтобы не дать «Антону» уйти высоко от земли, однако сила инерции достаточно велика, а эффективность рулей падает. Смотрю вниз, жду очередного падения и надеюсь, что сейчас, именно сейчас мне удастся своевременно отклонить штурвал так, чтобы Ан прилип к бетону. И тогда закончится пытка моих нервов в этом феерическом ночном аттракционе при полном молчании диспетчеров аэропорта, наверняка не сводивших изумлённых глаз с места арены.

Снова проваливаемся вниз. Я наугад делаю секундную выдержку, беру штурвал «на себя» и… бац!!! Самолёт буквально приседает на обжатых амортизаторах шасси. Толкаю штурвал вперёд, желая припечатать его в таком положении. «О боже!» - мысленно кричу я, чувствуя, как опять уходим вверх. Приземление на этот раз было мягче предыдущего. Дело сдвинулось. Ещё пару скачков, один слабее другого, и ОН успокоится. Но отчаяние и даже смятение завладело мной оттого, что не могу, не в силах остановить это безумие. Лимит времени исчерпан. Часть посадочной полосы осталась сзади. Сколько? Не было времени поднять глаза, глянуть вперёд и определить, где же там заканчиваются ограничительные огни ВПП. Шестое чувство подсказывало - запаса нет. Началась острая внутренняя борьба между желанием обуздать в конце концов вышедший из повиновения летательный аппарат и мыслью, толкавшей меня к принятию другого решения - ухода на второй круг. Руки мёртвой хваткой уцепились за штурвал. Глаза лихорадочно ищут землю, а мозг - выход из положения. «Куда идти дальше, к Земле или к Небу? Земля не хочет принимать. Выходит, двигать РУДы на взлётный режим? Легко сказать - двигать. А сколько потребуется времени, чтобы набрать скорость и уйти на высоту? Я даже не знаю, есть ли впереди препятствия».

В.Н. КОНДАУРОВ

Продолжение следует